Revisión de precios. Transporte regular de viajeros por carretera

#135

En esta entrada vamos a hacer un pequeño análisis de las fórmulas tipo de revisión de precios aplicables en los contratos de concesión de servicios de transporte regular de viajeros por carretera que han sido recientemente establecidas y aprobadas por el RD 75/2018, de 19 de febrero.

Esta norma reglamentaria nueva se emite al amparo de la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación de la economía española, que estableció un nuevo régimen de actualización de valores monetarios de las variables económicas evitando la indexación de dichos valores a índices generales, como el Índice de Precios de Consumo (IPC), y de las reglas establecidas en el RD 55/2017, de 3 de febrero, que desarrolla dicha ley.

Conforme a dicha normativa general reguladora de la «revisión de precios» se establece el principio de que las variaciones admisibles de los valores monetarios de los precios, en el ámbito de aplicación de la contratación pública, solo pueden reflejarse en los «costes directos» del desempeño de la prestación de las obras, bienes y servicios que son objeto del contrato.

Por esa razón, se exige que en los contratos públicos que pueden ser objeto de revisión de precios, bien mediante la aplicación de «fórmulas-tipo» –como es el caso de los contratos que abarca esta nueva norma reglamentaria (el RD 75/2018)–, o bien mediante fórmulas singulares establecidas en los pliegos de los contratos específicos, deben reflejar la “estructura” de costes común para esa determinada tipología de contratos.

Lo primero que debemos conocer es que cuando la norma general reguladora de la desindexación se está refiriendo a la «estructura de costes» lo que en realidad está señalando exclusivamente es a los elementos del «coste directo» (en realidad solo algunos de ellos) que es asignable a la actividad del servicio o producción de la obra o el bien objeto de la prestación. En este caso (el del RD 75/2017), como es un servicio, a los elementos del «coste directo» de la actividad de prestar el servicio de transporte de viajeros por carretera con los medios adecuados (conductores, autobuses, materiales, etc)

Definiciones

También debemos conocer que según las siguientes definiciones se entiende por:

• el «coste de producción» (en bienes y servicios) está compuesto por el precio de adquisición de los factores humano, materias primas y de otros costes directos de los bienes o servicios consumidos y que son directamente imputables al producto o el servicio. También deberá añadirse la parte que razonablemente corresponda de los costes indirectamente imputables a dichos objetivos de coste, en la medida en que tales costes correspondan al periodo de producción, construcción o fabricación, se basen en el nivel de utilización de la capacidad normal de trabajo de los medios de producción y sean necesarios para la puesta del bien o del servicio en condiciones operativas, esto es, para que puedan cumplir con la función que le resulta propia.
• el «coste directo» (en bienes y servicios) son los consumos de factores directamente imputables al objetivo de costes porque se derivan de recursos cuyo consumo se puede medir y asignar de forma inequívoca a un determinado producto o servicio.

Por tanto echo en falta que, al menos, esta nueva norma reglamentaria dijera (en la exposición de motivos) si se ha hecho alguna encuesta o estudio sobre las empresas del sector del transporte de viajeros por carretera para averiguar cuáles son los elementos del coste directo asignable al servicio del transporte que va a ser el objeto de los futuros contratos de concesión. Es decir, los elementos y su ponderación que forman parte de la estructura de costes de la fórmula-tipo. Y si están todos los elementos que son en la estructura de costes o solo se han escogido unos pocos y, en este caso, cuáles han sido los criterios para desechar a los que faltan.

Elementos del coste seleccionados

Los elementos del coste directo que han sido seleccionados por el RD 75/2017 para constituir la estructura de costes de la fórmula-tipo se relacionan en el ANEXO I del RD, y son:

• PR: Costes de Personal de Conducción (sueldos y salarios).
• MP: Costes de Mantenimiento de vehículos - mano de obra (sueldos y salarios).
• MR: Costes de Mantenimiento de vehículos – repuestos (materiales).
• N: Costes de Neumáticos (materiales).
• CE: Costes por Canon de Estación (otros costes directos de servicios).
• G: Costes de Gasóleo de Automoción (otros costes directos por consumos de combustible).

Pero podía haber otros consumos de factores (costes directos) sobre los que se puede hacer una asignación y medida inequívoca, como por ejemplo los lubricantes que utiliza el vehículo para su funcionamiento y el seguro contra accidentes del vehículo, que no se debe confundir con el seguro obligatorio de viajeros (SOV), cuya obligación del transportista de ser el tomador está establecida en el RD 1575/1989, de 22 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Seguro Obligatorio de Viajeros, que ampara a todo viajero que utilice medios de locomoción destinados al transporte público colectivo de personas, pero cuyo importe puede repercutir el transportista al usuario, incorporándolo al precio del billete; y como recupera el importe de la prima por los usuarios del servicio, no se puede inferir que sea un coste de servicio.

No obstante lo anterior, las definiciones en el RD 75/2017 de esos elementos del coste (hemos dado por sentado que son del coste directo) son demasiado genéricas y admiten interpretaciones que pueden ser equívocas, incluso se pueden llegar a incluir «costes indirectos» en ellos, como, por ejemplo, la depreciación de los activos (los vehículos) a través de los costes del mantenimiento y los cánones de estacionamiento. Por tanto, considero que deberían haber quedado definidos con precisión cuáles son los consumos de los factores asociados a cada elemento de coste y cuál es su medida, si por ejemplo en el tiempo de horas/hombre del personal de conducción y de mantenimiento por cada categoría laboral (nivel de formación, capacitación, antigüedad, etc) del personal o en unidades de piezas en los repuestos

La “estructura” de los costes directos que componen la fórmula-tipo

En el ANEXO II del RD 75/2017 se señalan ocho fórmulas-tipo que, cada una de ellas, tiene una diferente estructura de costes, es decir el pese que se otorga a cada elemento del coste directo admisible en la fórmula. Tomando como ejemplo la primera de ellas, la Fórmula 1: ruta con autocar recorrido corto y uso de estación

• 27% a PR: Costes de Personal de Conducción
• 4% a MP: Costes de Mantenimiento de vehículos.
• 4% a MR: Costes de Mantenimiento de vehículos – repuestos (materiales).
• 2% a N: Costes de Neumáticos (materiales).
• 4% a CE: Costes por Canon de Estación (otros costes directos de servicios).
• 24% G: Costes de Gasóleo de Automoción (otros costes directos por consumos de combustible).
• el 35% restante se supone que son el resto de coste indirectos de producción que no entran en la fórmula.

Hubiera sido también conveniente obtener la explicación del porqué y cómo se ha llegado a esas estructuras del coste y por qué las ponderaciones varían en las 8 fórmulas, sobre todo la Fórmula 4 de ruta microbús con uso de estación donde la ponderación de la conducción es del 47% y el combustible del 14% ¿será porque en estas rutas se utilizan vehículos eléctricos?. Quizá eso es lo que sucede.
No obstante, difieren poco las estructuras de costes de estas fórmulas-tipo (excepto las de las rutas de microbuses que previsiblemente utilicen vehículos eléctricos) de las que encontrado en un contrato tomado al azar de la página web del Ministerio de Fomento, cuando en este se eliminan los dos elementos de coste (amortización y los seguros) que ahora no se incluyen en las fórmulas tipo.

Conclusión

No cabe duda que después de la aparición del RD 55/2017 muchos pensamos, a la vista de las dificultades y esfuerzo que entraña el procedimiento para determinar una fórmula de revisión de precios singular del contrato –aunque eso no nos puede llevar a pensar que es una desafío imposible (ver entradas #117, #118 y #122 de este blog)– que difícilmente se iba a aplicar la revisión de precios en aquellos contratos para los que no hubiera una establecida previamente una fórmula-tipo. Y aquí está la primera de ellas y pienso que veremos más.

Sin embargo, a pesar de las facilidades más que evidentes que proporciona una norma de este tipo y la tranquilidad para el órgano de contratación, sigo pensando en cómo se ha determinado la estructura de costes de cada fórmula-tipo y si realmente se corresponden con las estructura general (o media) de los costes de las empresas que operan en el sector del transporte por carretera, porque no tenemos ninguna pista sobre si se ha realizado alguna encuesta, análisis y/o estudios que soporten tales estructuras de costes.